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北京市市级国有资产授权经营管理试行办法

时间:2024-06-16 08:25:16 来源: 法律资料网 作者:法律资料网 阅读:9742
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北京市市级国有资产授权经营管理试行办法

北京市人民政府


北京市人民政府关于印发市政府体改办市财政局《北京市市级国有资产授权经营管理试行办法》的通知
北京市人民政府
京政发(2001)5号


通知

各区、县人民政府,市政府各委、办、局,各市属机构:
市政府同意市政府体改办、市财政局制订的《北京市市级国有资产授权经营管理试行办法》,现印发给你们,请遵照执行。


第一章 总则
第一条 为进一步规范国有资产授权经营行为,维护国有资产所有者、营运者、经营者的权益,促进国有资产的优化配置与合理流动,确保国有资产保值增值,根据《中华人民共和国公司法》(以下简称《公司法》)和《国有企业监事会暂行条例》等有关法律、法规,结合北京市实际情况,制定本办法。
第二条 本办法适用于经市人民政府授权的营运机构(以下简称营运机构)。
第三条 国有资产授权经营的原则:
(一)坚持国家所有,分级管理,授权经营,分工监督。
(二)坚持产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学,国有资产营运机构不得承担政府的行政管理职能和行业管理职能。
(三)坚持按照市场经济的要求,可以开展跨地区、跨部门、跨行业的经营,促进国有资产形成合理的结构和经济规模。
(四)坚持按照现代企业制度的要求,建立完善的组织管理机构,并与所投资企业建立资产纽带关系。
(五)坚持提高国有资产营运效益,发展国有经济,确保国有资产保值增值。

第二章 国有资产授权主体与授权经营
第四条 市人民政府是国有资产授权主体,是营运机构的出资者,依法享有资产受益、重大决策和选择经营者等权利,并以出资额为限对授权经营的国有资产承担有限责任。
第五条 国有资产授权主体的职责:
(一)贯彻执行国家有关法律、法规、规章以及各项政策、规定;制定本市国有资产营运的相关政策、规定。
(二)审议批准营运机构的设立方案、章程和重大事项。
(三)决定营运机构的设立、合并、分立、变更、解散、增减资本等事项。
(四)委派和更换营运机构的董事、监事、财务总监,决定有关董事、监事、财务总监的报酬事项。
(五)对营运机构进行国有资产保值增值考核,根据考核结果决定对营运机构及主要责任人的奖惩。
(六)根据国家产业政策对营运机构进行调整,推进国有资产的合理流动和重组;可以根据有关规定,批准营运机构授权范围内使用的国有土地资产转增为国家资本金。
(七)需要国有资产授权主体决定的其他事项。
第六条 国有资产授权经营的程序:
(一)申请设立营运机构的国有企业需向市人民政府有关部门报送下列文件:
1.申请设立营运机构的请示;
2.拟设立营运机构的方案;
3.拟设立营运机构的章程草案;
4.市国有资产管理部门对营运机构出具的国家所有者权益的核准文件及相应的国有资产产权登记材料;
5.市工商行政管理部门对营运机构出具的企业名称预先核准通知书;
6.其他有关文件。
(二)市人民政府有关部门依法提出审核意见,报市人民政府审批。
(三)经市人民政府批准设立营运机构及其组建方案和章程。
(四)申请设立营运机构的企业持市人民政府批准文件,办理国有资产授权经营和公司登记注册等有关手续。
(五)市人民政府与营运机构的法人代表签订国有资产授权经营协议。

第三章 营运机构
第七条 营运机构是经市人民政府批准设立,对授权范围内国有资产进行资本营运的企业法人。依据《公司法》运作,组织形式一般应当为国有独资的有限责任公司,其具体形式可以是大型企业、企业集团、控股公司或者投资公司、资产经营公司等。
第八条 营运机构的经营形式为单纯型营运机构和混合型营运机构。单纯型营运机构,是指营运机构不直接从事生产经营活动,而是通过全部或者部分持有其他企业的产权(股权),从事国有股权经营并进行股权投资,实现国有资产的保值增值;混合型营运机构,是指营运机构既直接从事生产经营活动,又通过持有其他企业的产权(股权),从事国有股权经营并进行国有资产的投资,实现国有资产的保值增值。
第九条 设立营运机构的条件:
(一)依据《公司法》的要求,建立规范的组织管理机构。
(二)按照国家国有资产管理的有关规定完成产权界定、清产核资等项工作。
(三)授权营运机构占有、使用的国家所有者权益一般不低于15亿元人民币。
(四)营运机构与其所投资企业之间建立清晰的产权关系。
(五)营运机构有一定的决策能力、资本营运能力,能够承担国有资产保值增值责任。
第十条 营运机构的权利与义务:
(一)营运机构的权利:
1.依法持有和使用市人民政府授权范围内的国有资产,享有民事权利,承担民事责任;
2.对所投资企业分立、重组、改制以及产权(股权)转让等事项作出决定;
3.在遵循市人民政府发布的企业工资指导线的前提下,自主决定企业职工工资发放水平;
4.经市人民政府批准,对授权范围内国有资产收益和资产处置收入有支配权;
5.市人民政府授予的其他权利。
(二)营运机构的义务:
1.接受市人民政府的监督和管理,落实市人民政府的决定,确保国有资产保值增值,防止国有资产流失;
2.按照有关法律、法规,依法对授权范围内的国有资产进行资本运作,实现资源的优化配置;
3.制订营运机构的发展战略规划,执行市人民政府国有资产收益收缴和调度的规定;
4.按照市人民政府关于建立现代企业制度的总体要求,逐步将所投资企业改制为多元投资主体的公司制企业;
5.维护所投资企业法人财产的合法权益;
6.实行重大事项报告制度和备案制度;
7.市人民政府规定的其他义务。
第十一条 营运机构与所投资企业的关系:
(一)营运机构所投资企业,是指营运机构作为出资人,与其有资产纽带关系的企业,其中由营运机构控股的企业为营运机构所投资控股企业。组织形式一般为公司制企业,对依照《全民所有制工业企业法》设立的企业,应制定规划,限期改制为公司制企业。
(二)营运机构对所投资企业依法享有出资者资产受益、重大决策和选择经营管理者等权利,并以出资额为限承担有限责任。
(三)营运机构对所投资控股企业下达国有资产保值增值考核指标,制定对所投资控股企业经营者的奖惩办法;可以试行年薪制、股份奖励及股份期权等。
(四)营运机构不得侵犯所投资企业的法人财产权,不得干预所投资企业的日常生产经营活动,不得直接处分所投资公司制企业的法人财产。
第十二条 营运机构的章程应当载明《公司法》规定的事项,并载明以下事项:
(一)授权经营的国家所有者权益。
(二)营运机构的组织管理机构。
(三)授权主体的权利与义务。
(四)营运机构的权利与义务。
(五)资本经营方案。
(六)营运机构的资产收益和收缴办法。
(七)营运机构的激励和约束办法。
(八)其他需要在章程中载明的事项。
第十三条 申请设立营运机构企业的设立方案应当包括的主要内容:
(一)申请设立营运机构的企业基本状况。
(二)授权经营的基本内容与可行性分析。
(三)申请设立营运机构的企业持有和使用的国家所有者权益,拟授权企业的名单及持有和使用的国家所有者权益(包括境内、境外)。
(四)申请设立营运机构的企业及其所投资企业法人治理结构、管理体制。
(五)申请设立营运机构的企业结构调整和资源配置的具体措施。
(六)申请设立营运机构的企业内部财务管理、审计及其投资收益管理办法。
(七)申请设立营运机构的企业对所投资企业的国有资产保值增值考核办法。
(八)申请设立营运机构的企业预期要达到的经济目标与发展规划。
(九)市人民政府要求的其他文件与需要说明的问题。

第四章 国有资产授权经营的监管与考核
第十四条 市人民政府是国有资产授权经营的监管主体。市人民政府向营运机构派出监事会、财务总监,确定并通过专门的监管机构,按照国有资产分级监管和分工监督的原则,对授权范围内的国有资产实施监管。
第十五条 监管机构的职责:
(一)根据国家有关法律、法规,制定授权经营国有资产监管的有关规定。
(二)负责监事会管理机构的日常工作。
(三)检查营运机构贯彻执行有关法律、行政法规和规定的情况。
(四)检查营运机构财务,验证财务会计报告的真实性、合法性。
(五)检查营运机构的经营效益、利润分配、国有资产保值增值、资产运营等情况。
(六)检查营运机构负责人的经营行为,并对其经营管理业绩进行评价,提出奖惩或者任免建议。
(七)委托审计部门对营运机构及其主要负责人进行年度审计及离任审计。
第十六条 监管机构制定营运机构考核指标体系及奖惩办法,并对营运机构进行考核。
(一)根据财政部每个会计年度终了后三个月内公布的国有资产保值增值标准值,制定考核指标,并与营运机构法人代表签订国有资产保值增值责任书。
(二)对营运机构经营业绩完成情况,以国有资本保值增值率、资本积累率、净资产收益率、总资产报酬率和不良资产比率等指标为主进行综合考核。
(三)营运机构经营业绩的评价依据:
1.聘请会计(审计)事务所出据的审计报告;
2.监管机构出具的监督分析报告;
3.经财政部门核准的国有资产保值增值考核指标完成情况。
第十七条 国有资产授权主体按照国有资产保值增值责任书的要求,决定对营运机构主要经营者的分配和奖励,具体形式可以是年薪制、利润分享等。
第十八条 营运机构有下列行为之一的,由国有资产授权主体负责对其法人代表和直接责任人给予经济处罚或者追究行政责任,情节严重构成犯罪的,送交司法部门追究刑事责任:
(一)未完成国有资产保值增值指标的。
(二)在资本营运和财务管理中弄虚作假,以各种名目侵占国有资产或者造成国有资产流失的。
(三)违反国家及本市的有关政策、规定,在产权变动、重大投资和资本营运中造成国有资产流失的;向其他企业或者向境外投资,未在财务报告中如实反映收益状况或者未及时收取应有收益,造成国有资产流失的。
(四)其他造成国有资产严重损失的。

第五章 附则
第十九条 本办法下列用语的含义是:
(一)国有资产,是指国家依法取得的国家所有者权益,或者以各种形式对企业投资、投资收益等形成的资产。
(二)国有资产授权经营,是指市人民政府作为授权主体,将其所管理的国有资产授权给国有资产营运机构经营。
(三)国有资产营运,是指国有资产出资者和由其投资设立的营运机构配置、运用国有资产,维护国有资产权益,实现国有资产保值增值的行为。
(四)国有资产监管,是指由市人民政府确定的监管机构,按照国有资产分级监管和分工监督的原则,对授权营运机构经营国有资产的保值增值状况实施监管的行为。
第二十条 本办法执行中具体的问题,由市政府体改办、市财政局负责解释。
第二十一条 本办法自发布之日起施行。


2001年2月21日

公路、水路交通结构调整意见

交通部


公路、水路交通结构调整意见


  新中国成立五十年来,特别是改革开放二十多年来,我国公路、水路交通得到了长足发展,交通基础设施总量达到一定规模,能力有了较大提高,运输市场供求关系发生了重大变化,行业管理体系初步建立,公路、水路交通对经济和社会发展的适应状况有了较大改善。

  从新世纪开始,我国将进入全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化的新的发展阶段。今后五到十年,是我国经济和社会发展的重要时期,是进行经济结构战略性调整的重要时期。为适应国民经济发展和经济结构战略性调整的要求,必须对公路、水路交通结构进行调整,实现资源优化配置,提高效益与质量,全面提升公路、水路交通行业整体素质,加快公路、水路交通现代化进程。

  一、公路、水路交通结构存在的主要问题

  (一)基础设施
  1、公路

  九十年代以来,公路建设成绩显著,特别是“九五”期间成为公路发展最快的时期,路网建设步伐加快,服务范围和整体技术水平大幅度提高。以高等级公路为主体的国道主干线系统建设取得重大进展,初步形成连接一些重要城市及地区的高速公路通道,部分经济较发达地区的高速公路网开始形成并发挥出规模效益;路网通达深度有较大提高;站场设施有较大改善。

  存在的主要问题是:公路网结构不合理,全国公路主骨架尚未形成,各层次路网规模和其功能、地位相互匹配不够,布局不尽合理,影响整个路网功能和作用的发挥;公路技术等级结构不合理,高速公路偏少,一、二级公路比重偏低,高级、次高级路面里程不足公路总里程的一半,县乡公路技术等级低、抗灾能力弱;区域发展不平衡,西部地区公路技术等级低,行车条件差,通达深度低,与东部地区的差距拉大;客货运枢纽站场建设滞后,布局不合理;公路建设与养护未能做到均衡发展,大量超龄油路失养,养护方式与日益增多的高等级公路养护技术要求之间的矛盾以及养护资金供求矛盾日益突出。

  2、沿海港口

  改革开放以来,沿海港口建设步伐加快,在总量规模不断扩大的同时,港口结构发生了重大变化。以主枢纽港为核心、地区重要港口为骨干、其他中小港口适当发展的层次格局初步形成;环渤海地区、长江三角洲和珠江三角洲地区初步形成港口群体;一批专业化大型散货码头和集装箱码头建成,促进了煤炭、原油和铁矿石运输系统以及集装箱干支运输网络的发展。

  存在的主要问题是:公用码头吞吐能力不足,特别是主枢纽港公用码头超负荷运转。码头数量多,但深水泊位比例低,大型专业化深水码头短缺,尤其是外贸原油和铁矿石码头明显不足,远不能满足我国加大战略性资源进口的需要;集装箱码头建设滞后,特别是能接纳第四代以上集装箱船的码头能力严重不足,且未形成大、中、小码头相互配套衔接,干线港、支线港和喂给港相互协调发展的现代化集装箱运输系统,一些港口的集疏运系统影响港口功能的发挥;液化天然气和液化石油气(LPG、LNG)码头短缺,老港区码头改造和港口功能调整的问题突出,早期建设的杂货码头吨级偏小、装备陈旧落后,一些沿海港口城市老港区位于闹市区,不仅限制了港区货物装卸功能的发挥,而且给城市发展带来了交通拥挤和环境污染等问题;长江、珠江出海航道以及沿海主枢纽港进出港航道条件不适应海运船舶大型化的需要。货主码头的建设尚未形成工业港的规模,缺少同类货主之间、货主与港口之间的有效衔接,货主码头利用率偏低。

  3、内河航运

  “九五”期间,国家加大了对内河航运基础设施的投入力度,“一纵两横两网”骨干航道建设进展顺利。但总体上内河航运基础设施建设仍处于起步阶段,无论是航道等级结构还是港口设施结构都明显不适应运输发展需要。

  存在的主要问题是:航道等级结构不合理,高等级航道里程少,水运主通道仍有一半以上未达到规划标准,江南和珠江三角洲干线航道仍有60%以上未达到规划标准;具有层次结构的航道网尚未形成,主要内河航区间缺乏有效连接,主要航道的上下游通航标准不一,难以组织高效、经济的直达运输;大部分内河港口机械化程度低,专业化泊位少,集装箱码头能力严重缺乏;西部地区航道绝大多数处于原始自然状态,港口无泊位、无货场、无仓库、无机械的“四无”现象普遍。内河水运占地少,运量大,能耗小的优势远没有发挥出来。

  (二)运输装备

  1、营运车辆

  到2000年底,全国民用汽车保有量达到1580万辆,其中从事道路运输的汽车为670万辆,分别为1978年的11倍和37倍。

  存在的主要问题是运力结构不合理,车辆总体水平不能适应公路特别是高等级公路的发展。货运车辆以中型普通敞蓬货车为主,高效低耗的重型货车、厢式货车、集装箱拖挂车和各类特种专用汽车所占比重低;高档客车数量少,客运车辆大多技术性能较为落后,经济性、舒适性较差;老旧车辆多,安全性能差;运力布局不合理,农村线路上运力相对缺少,缺乏适合农民出行需要的车辆;车辆生产厂家随意改变车辆实际载重吨位和车辆使用者随意改装车辆超载运输的现象普遍,严重破坏公路设施,增大了公路交通事故风险。

  2、船舶

  改革开放以来,我国航运业得到了快速的发展,总运力规模比改革开放前增加了3倍多,已成为世界航运大国。

  存在的主要问题是:船舶运力结构不合理,船舶总体技术水平低,船舶老化。国际海运船队中的方便旗船队比重呈上升趋势,国旗船队发展缓慢;船队结构不合理,普通干散货船比重高,液体散货船比重远低于世界平均水平,超大型油轮、液化天然气船(LNG)几乎是空白;船舶大型化发展缓慢,船舶平均载重吨位低;内河运输船舶技术状况十分落后,船型、机型、材质杂乱,能耗大,平均吨位低;海事、救助船舶功率小,船速低,功能少,抗风能力弱,船龄老化,难以适应水运事业的发展。

  (三)运输组织

  1、道路运输

  道路运输市场主体已呈多元化,形成了多种经济成分从业者并存竞争的局面,市场机制在配置道路运输资源中日益明显地发挥作用。道路运输业已具有较大规模。

  存在的主要问题是:经营主体过于分散,产业集中度低,缺少主导市场发展的大型企业;运输组织落后,货运基本处于单车单放状态;运输信息不畅,车辆空驶现象严重,运输效率和效益低下;经营结构不合理,重客轻货,重干轻支,集装箱、化学危险品、冷藏保鲜以及大件物品等特种运输发展不够,快速货运、现代物流等服务处于起步阶段,道路客运、汽车维修、搬运装卸等服务质量普遍不高;场站的基础性、服务性作用未能得到充分发挥。市场发展不规范,政出多门,区域市场壁垒还没有彻底打破,地方保护主义现象还不同程度存在,监督执法力度不够。

  2、水路运输

  水运行业生产力水平已有较大提高,集装箱运输迅速发展,大宗散货专业化运输比重不断提高,特种货物运输正在形成规模。大型水运企业集团已经形成并具备一定的市场竞争实力。水运市场体系已初具规模。

  存在的主要问题是:管理体制不合理,部门、地区之间仍存在着各自为政、条块分割的现象,港口政企不分;法规体系不完善,水运市场不规范,市场监管存在无法可依、有法不依、执法不严的现象,宏观调控缺乏有效政策,管理手段不强,方法落后,部分地区水上“三乱”还较严重;运输组织方式不合理,大宗散货专业化运输和多式联运等现代运输组织方式在运输体系中尚未占居应有比重,港口功能过于单一,现代综合物流刚刚起步;航运企业内部组织不合理,经营机制不灵活,从业人员素质不高,管理水平低,技术创新能力弱,经营粗放,亏损严重。

  二、公路、水路交通结构调整的形势与任务

  党的十五届五中全会指出,“实现国民经济持续快速健康发展,必须以提高经济效益为中心,对经济结构进行战略性调整”。目前,公路、水路交通结构存在诸多问题,已经成为制约交通行业提升质量和效益的障碍,结构调整迫在眉睫,势在必行,这是交通行业持续发展和提高效益的必由之路,是深化交通改革的重要内容,不仅是公路、水路交通自身发展的需要,而且关系到国民经济发展的全局。

  (1)交通结构调整是适应我国经济结构战略性调整的需要

  今后五到十年,国民经济战略性结构调整的主要任务是优化产业结构,全面提高农业、工业、服务业的水平和效益,合理调整生产力布局,逐步推进城镇化,加强基础设施建设,着力改善生态环境,实现可持续发展。经济结构的战略性调整,必然带来交通需求模式的变化,旅客及货主对交通模式的选择观念及行为开始发生重大变化,方便、快捷、舒适、安全、自主等价值取向明显趋强。人们不仅要求“运得了”,更要求“运得好”。批次多、批量小、价值高、随机性强、分散度高的货运需求大大增加;中短途运输需求的增长明显加快,并逐步成为运输需求的主体;区域间主要通道的交通压力日益加大;休闲性出行比例提高,客运需求继续快速增长。为适应新的交通需求模式,必须对现有的公路、水路交通结构进行调整。

  (2)交通结构调整是适应经济全球化发展的需要

  随着经济全球化的发展和我国加入世贸组织,我国将进一步扩大对外开放,一方面大大拓展了交通运输的发展空间,尤其是外贸运输将空前高涨,凸现海港和内陆高速交通的重要地位,另一方面也向公路、水路交通提出了严峻的挑战。首先,随着国内企业调整进出口商品结构,在保持资源性物资和产品稳定进口的同时,运输货物种类将继续发生结构性变化,现有的基础设施和运输装备结构必须作相应调整;其次,我国加入世贸组织后将进一步开放,为与国际惯例接轨、提高竞争力、增强抗风险能力,公路、水路企业的组织结构和行业管理体制也必须作出相应调整;第三,为维护国家主权,保障水上航行秩序,提高对突发事件应急反应能力,必须尽快改变救助和海事船舶的落后技术状况,建立立体搜巡救助体系。

  (3)交通结构调整是加强农业基础地位的需要

  调整农业结构,加强农业基础地位,是我国经济结构调整的重点。农业结构的调整对交通需求将产生重大影响。首先,高效农业、生态农业、出口农业和优质农产品的快速发展,不仅使公路交通需求快速增长,而且对运输服务质量提出了更高要求;其次,随着城市化进程加快和农村小城镇的发展,农村人口向城镇集中,向第二、第三产业转移,人口流动加剧,外出经商、务工人数增多,人均出行次数显著增加,客运需求快速增长;第三,改善农村居住和生活条件,必须加强农村道路等基础设施建设,要求农村公路及运输站场必须加快发展,以适应农业结构调整的需要。

  (4)交通结构调整是实施西部大开发战略的需要

  实施西部大开发战略,首先要以公路建设为重点,加快基础设施建设,力争用五到十年时间,使西部地区基础设施建设有突破性进展,为西部大开发打下良好的开局;水路运输具有其它运输方式不可替代的作用,加快长江、珠江上游航道建设,发展内河航运,通江达海,必将促进交通基础设施在地域上的合理分布,从而达到以交通干线为依托,以线串点,以点带面,有重点地推进开发;同时,必然会加大东、中、西部地区间的经济互补和互惠性合作,促进生产要素在地区间相互流动、资源在全国范围内优化配置和西部经济的快速发展,诱发新的运输需求。

  (5)交通结构调整是发展综合运输体系和现代物流的需要

目前交通运输对国民经济的严重制约已经得到缓解,综合运输体系的发展模式已经开始从追求总量规模向注重质量效益转变,各种运输方式相互促进,相互补充,协调发展,共同建设以大运能、高速化、信息互通互连为主要特征的综合运输大通道已成为综合运输体系发展的新趋向。公路、水路交通必须主动适应这种发展趋势,通过调整现有结构,扬长避短,实现在综合运输体系中的准确定位,在不同运输方式的相互竞争、相互促进中不断发展。

现代物流代表了21世纪交通运输现代化的发展趋势,体现了高质量、高附加值的运输服务,有广阔的市场发展空间。随着第三产业的快速发展和跨行业、跨地区竞争的不断加剧,运输业正朝着不断扩展运输功能和服务范围的方向发展,运输将逐步渗透到生产和商贸领域,必将对传统的运输组织、经营手段和服务方式等提出新的要求,要求公路、水路交通结构作出全方位的调整,适应现代物流发展的需要。

(6)交通结构调整是公路、水路交通自身发展再上台阶的需要

  交通结构调整,既要解决当前突出的问题,又要着眼于长远发展。八十年代和九十年代初的交通结构调整,是在交通运输严重制约国民经济发展的情况下进行的,因此,把大力加强交通基础设施建设,扩大总量规模,提高交通运输能力作为调整的重点。而这一次调整则是在交通运输严重制约国民经济发展的状况得到缓解的情况下进行的,因此,既要继续加快基础设施建设,争取尽快实现基本适应国民经济和社会发展的需要,更要努力提高公路、水路交通行业的整体素质和效益,满足运输市场以及国民经济和社会发展对公路水路交通提出的优质化要求。要通过加强宏观指导、加大资本投入和技术改造力度,实现产业升级和优化,提高效率、效益和质量;要实施“科教兴交”战略,通过努力提高公路水路交通行业的科技含量,把公路、水路交通的发展转移到主要依靠科技进步和提高劳动者素质的轨道上来;要通过体制改革与机制创新,充分发挥市场机制的作用,实现各种生产要素的优化配置,并增强公路、水路交通运输企业的竞争能力和服务意识。

三、公路、水路交通结构调整的指导思想、目标与重点

公路、水路交通结构调整的指导思想是:以党的十五届五中全会精神为指针,以经济效益为中心,以提高行业的整体素质、服务水平和竞争能力为目标。从交通行业的实际出发,把发展作为主题,把结构调整作为主线,在发展中调整,在调整中实现快速发展。要坚持结构调整的市场化取向,充分发挥市场机制和政府调控的双重作用。依靠科技进步和技术创新,促进交通产业升级。坚持综合运输体系协调发展和可持续发展道路,满足国民经济、社会发展和国家安全的需要。

公路结构调整的目标是:到2010年,建成全国公路主骨架,完善干线公路网布局,100%的乡镇和96%的行政村通公路,西部地区基础设施建设取得突破性进展;调整车型结构,提高运输效率,降低运输成本,满足安全、环保、节能及公路对车辆荷载的技术要求;调整运力布局结构,满足不同地区、不同层次对运力结构的实际需要;调整企业结构,促进经营主体集约化、规模化经营和规范化服务,形成由少数骨干企业集团主导行业发展方向、众多中小企业和零散经营业户起补充作用、分层次竞争的市场格局;调整经营结构,形成若干新的经济增长点;调整组织结构,改进运输生产组织,完善运输网络,加强信息化建设,提高组织化程度。要用5至10年的时间,初步建立科学、高效的现代化公路管理体系,基本建成有效供给与需求相适应的具有可持续发展能力的道路运输经济结构,建立起以安全、高效为特征的与其它运输方式发展相协调的现代化道路运输组织系统。

水路结构调整的目标是:到2010年,基本建成上海国际航运中心,集装箱和大型专业化矿石、原油接卸码头基本适应需要,建成长江、珠江三角洲高等级航道网;调整船队结构,实现船舶大型化、专业化、标准化,船舶平均吨位、技术水平普遍提高,平均船龄有所降低,建成具有较强国际竞争力的海运商船队;在调控内河运力总量稳中有降的基础上,提高内河船舶船型标准化程度;调整港航企业所有制结构、组织结构和运输结构,实施企业规模经营和集约化战略,形成多种所有制并存,适应市场需求和市场竞争要求的企业结构,港航企业的市场竞争力普通增强。建立与其他运输方式发展相协调的航运体系,把海运大国建成海运强国。

公路、水路交通结构调整的重点是:

(一)基础设施

  1、公路

  —— 强化骨架路网。继续把国道主干线系统建设放在首要位置,加快高速公路建设,力争2010年“五纵七横”国道主干线全部建成,形成若干条横贯东西、纵贯南北的公路运输大通道,构筑起以高速公路为主体的全国公路主骨架。

  —— 改造干线路网。加快国省干线公路的建设与改造步伐,完善干线公路网布局,提高整体服务水平。东部地区基本建立通达地市级城市的快速公路网,通县级城市的公路以二级以上公路为主;中西部地区通地市级城市的公路以二级公路为主,通县级城市的公路以三级以上为主。力争在2010年,使国道基本达到二级以上标准,形成高标准的干线公路网。

  —— 提高通达深度和抗灾能力。要有计划,有步骤地加快农村县乡公路的技术改造,大力发展县乡和乡村公路,进一步提高路网密度,力争到2010年使乡镇和行政村通路率达到100%和96%。要结合小城镇发展规划,加强城镇间公路建设。

  —— 完善配套设施。结合国家重点干线公路规划,调整和完善公路主枢纽布局规划。加快以公路主枢纽为主的站场设施建设,尽快形成面向全社会的道路运输站场服务网络。重点发展为快速货物运输、集装箱运输以及危险品、大件、保鲜等专项或特种运输服务的专业货运站场,并逐步向物流中心发展。

  —— 加快西部地区公路建设。在重点建设通往西部地区的9条国道主干线的同时,加快打通西部与中部和东部、西南和西北、通江达海、联结周边国家的省际公路通道,逐步形成西部地区公路大通道;以国道建设与改造为重点,提高一般干线公路网的技术等级和服务水平。

  2.沿海港口

  —— 基本建成上海国际航运中心,发展长江三角洲、珠江三角洲和环渤海湾港口群;在主要干线港建设大型专业化集装箱泊位,相应建设集装箱支线港和喂给港,完善港口集装箱水路集疏运系统,尽快形成集装箱一体化运输体系。

  —— 加大沿海主枢纽港的建设力度,拓展港口物流功能,适应综合运输结构调整的要求。加快港口EDI系统建设,扩大港口功能,提高科技含量及效率。

  —— 根据国家经济安全和产业布局结构调整的要求,加大原油、铁矿石等大型专业化深水码头的建设力度。

  —— 加强对老港区和老旧码头的技术改造,结合城市发展的需要进行功能转换,提高泊位等级及专业化程度,适应钢材、木材、化肥、粮食等散杂货运输的要求。

  —— 加强沿海港口布局规划,鼓励建设专业化码头泊位。

  —— 加强航道建设,整治浚深主枢纽港出海航道,适应船舶大型化的发展需要。

  3.内河航运

  ——东部地区,重点建设“两网一纵”,按四级及以上航道标准建设和完善长江三角洲骨干航道网,达到大型船舶干支直达。按三级航道标准完善珠江三角洲航道网;结合南水北调东线工程,京杭运河按三级航道标准继续向北延伸。继续对长江、珠江出海航道进行整治。

  ——中部地区,结合水利综合治理工程,治理长江、珠江干线中游航道和淮河干流中上游主要碍航滩险,改善通航条件;按三级航道标准建设湘江、沅水等主要支流航道。

  —— 西部地区,重点建设长江、珠江干线上游航道,建成西部地区沟通东中部地区的水运主通道,加快建设南北盘江、右江、乌江、嘉陵江等支流航道,完成三峡库区水运设施淹没复建。

  ——完善珠江三角洲、长江干流及其主要支流的集装箱运输系统,逐步使一些重要的集装箱港口发展成为集装卸、仓储、配送一体化的物流中心。

  ——加强技术改造力度,提高内河港口的机械化水平,适应专业化运输需求。

(二)运输装备

  1.车辆

—— 货运车辆,鼓励发展集装箱、冷藏、散装、液罐车等专用运输车辆,大力推广厢式车,重点发展适合高速公路、干线公路的大吨位重型货运汽车列车和短途集散用小型货运汽车,鼓励发展车货总重为20至40吨的多轴重载大型车辆,积极发展适合城市取送货服务和农村公路货运的轻型及多功能车辆。

  ——客运车辆,推广使用符合营运客车等级制标准的车型,鼓励发展采用空气悬架、下置行李仓、装置冷暖空调的大中型高档客车;发展适合农村客运的安全、实用、经济型客车以及适合到大型批发市场和农民赶集用的客货两用车。

  ——鼓励使用符合排放要求的柴油车,推广天然气和液化石油气等新型能源车型,加快更新老旧车辆。

  2.船舶

远洋、沿海船舶要向大型化、专业化方向发展,重点发展大型散货船、大型油轮、集装箱船、滚装船、液化气船。内河船舶通过调控总量,加快更新运力,重点发展内河自航船、顶推船队、江海直达船、集装箱船和滚装船,适度发展旅游客船,逐步淘汰技术落后的船型,向标准化、系列化和现代化方向发展。支持系统逐步以大功率、多功能、技术先进的救助拖轮替代现有老旧船,确保每个待命点配备技术先进的救助拖轮值班;提高海事船舶航速,加强取证手段;规划并建设立体搜救体系。

(三)运输组织

  1.道路运输

  —— 深化企业体制改革,引导企业走经营组织化、管理集约化、生产专业化、发展规模化及现代化的道路。重点引导和扶持部分优势企业,按照专业化分工协作和规模经济原则,加快组织结构调整。按照平等、自愿、互利的原则,通过兼并、联合、重组、引进外资等形式,形成一批区域和全国性的具有较强实力并能主导道路运输发展方向的大型运输企业或集团。坚持国有经济有进有退、有所为有所不为的方针,鼓励国有小企业以各种形式放开搞活,走民有民营的道路,并向“小而专、小而特、小而精”的方向发展,引导个体经营业户在自愿的基础上,进行股份制或股份合作制改造,实行公司化经营。

  ——旅客运输,大力发展快速班车客运,特别是高速公路与其它高等级公路相结合的网络化快速客运;加快农村客运的发展,推行村村通客车工程,客流量大的县乡公路要开行“农村公共汽车”;以快速客运和农村客运为突破口,带动普通班车客运的发展;积极发展旅游客运,依托道路客运网络,开辟旅游客运业务;发展包车客运、客车租赁、出租客运等有市场前景的服务形式。

  ——货物运输,大力发展国际集装箱、零担、快件、冷藏保鲜、危险品和散装货物运输,鼓励汽车运输企业提供仓储、包装、运输等全过程一体化的第三方服务,积极发展物流业。

  ——发展道路客货运输相关服务业,形成以不同层次的客、货站(点)为依托,以信息服务、货物代理等中介服务为主要业务的信息化、网络化的运输服务体系。鼓励维修企业实行多元化经营以及连锁式经营,建立门类全、质量好、方便及时的维修救援网络。

  ——鼓励经营性高速公路按照现代企业制度的要求,组建经营公司,实施规模化经营,经营性高速公路公司向一省一公司和多省联合成立大集团公司方向发展。

  2.水路运输

  —— 建立和完善水运市场体系,加强市场监管,加快水路运输法规体系建设,为港航企业改革和发展创造良好的外部环境。

——加快运输组织结构调整。客运,要加快实现常规客运向旅游化、高速化、客滚化、区域化方向发展,积极发展陆岛运输、旅客联运。货运,要大力发展国际、沿海、内河集装箱运输,鼓励干线运输,推进内支线运输,不断提高集装化水平;发展商品车滚装运输,推进煤、油、粮、矿等散装专业化运输;推动多式联运,加强与其它运输方式的协调,加快运输结构升级和优化。

—— 推进航运企业改革和内部组织结构的调整。航运企业要建立比较完善的现代企业制度,主动转向市场,以市场为中心转换经营机制,扩大经营规模,提高经济效益、科技开发能力、市场竞争能力和抗风险能力。全面提高企业经营管理水平和从业人员素质。要积极改革和调整经营方式和运输生产结构,遵循经济规律,以资本为纽带,组建跨地区、跨行业、跨所有制和跨国经营的大型企业和企业集团,实现规模化经营。在国际航运主要领域,国有航运经济要起主导作用,鼓励多种经济成分共同协调发展。

四、推进公路、水路交通结构调整的主要措施

  1.制定交通发展战略和行业政策

  抓紧制订公路、水路交通发展战略和行业政策,提出交通发展长远战略目标、战略重点、分阶段实施步骤和重大政策,对交通行业发展进行指导和规范,使交通结构调整的方向与公路、水路交通发展的重点相一致,以交通发展战略和行业政策指导结构调整。

  2.加快法制化建设

  加强公路水路交通行业法律法规建设,力争用5年左右时间建立以《公路法》、《道路运输法》、《港口法》、《航道法》、《航运法》、《海上交通安全法》、《船员法》、《海商法》等为龙头,以相应的《公路管理条例》、《道路运输条例》、《收费公路管理条例》、《水路运输管理条例》、《国际海运管理条例》、《港口岸线管理条例》等为骨干的配套法规体系,并修正有关法规中与国际惯例不衔接的条款,依法进行行业管理和结构调整,并同时要坚持立法与执法并重,执法与监督并举。

  3.继续加快交通基础设施建设
 
  今后五至十年,交通基础设施建设的重点要与结构调整的方向相一致,充分发挥投资政策的导向作用,加大结构调整的力度。

公路建设,要继续集中力量加快国道主干线的建设,加大国省干线公路网的建设和改造的资金投入,要继续坚持“贷款修路,收费还贷”政策,扩大“以工代赈”成果,积极利用国际金融组织和外国政府贷款以及民间资本,优先安排西部地区公路建设,加大对西部地区公路建设的投资倾斜力度。

水运建设,要积极推进港口布局结构和功能结构的调整,加快沿海港口基础设施建设,鼓励多种方式、多方投资建设经营港口设施;对港口建设用地实行优惠政策,鼓励老港口采用土地置换方式盘活资产,筹集资金建设新港区;加大内河航运建设的投资力度;积极鼓励吸收境内外资本,参与内河港口和航电枢纽等内河航运综合开发建设;允许开发建设者对内河航道、港口附近的荒滩及工程吹填造地,实施土地资源综合开发利用。

全面推行交通基础设施建设招投标制和工程监理制度,提高工程建设质量。

  4.加强运输市场建设

  为到2010年建成完善的运输市场体系,要积极推进道路、水路运输市场建设,各级交通行政主管部门要退出直接参与的经营活动,为企业创造公平、公正、公开的竞争环境;要推进价格改革,完善市场形成价格机制;要把工作重心转向制定市场准入标准、规范市场运作规则、对市场实施监督和管理、发布各类交通信息;要扶植中介机构,发挥行业协会的作用,使中介机构真正成为联系企业和政府的桥梁与纽带;要改革运输审批制度,简化审批程序,在条件成熟的领域实行登记备案制。

  5.加大体制改革力度

  深化公路管理体制改革,逐步建立统一领导、分级负责、权责分明、政令畅通、工作规范、运营良好的管理体制。加大对收费公路行业管理力度,由省级交通主管部门统一管理收费公路设立、收费站点设置、收费标准确定等;推进养护运行机制改革,建立和完善适合社会主义市场经济体制的养护生产组织模式,全面推行定额养护和计量支付。在有条件的地方要加快实行养护工程招标、竞标制度;加快道路运政管理体制改革,省级交通主管部门要在经费管理、人事用工制度等方面加大垂直管理力度,建立一支高素质的道路运政管理队伍。

  深化水运体制改革,按照政企分开、责权一致、精简高效的原则,理顺中央与地方的关系,逐步完善办事高效、运转协调、行为规范的水运行政管理体系,逐步建立满足市场监管需要的高素质的水运管理队伍;积极推进港口管理体制改革,实行政企分开。

港口建设管理模式要从目前以审批项目为主转向对重点建设布局规划和岸线资源进行管理,并依据总体规划和专业规划,简化审批程序,适时加快建设进度。制定相应的规章并经批准,鼓励货主码头向社会开放经营。

  6.制定鼓励运力优化的相关政策

针对目前营运车辆过路过桥费负担过重,运输成本过高,长途运输效益差的问题,制定与运输发展政策相一致的公路通行费征收办法。从降低集装箱专用车、厢式货车等鼓励发展车型的收费标准入手,研究制定对营业性运输车辆实行优惠的政策,以鼓励道路运输向专业化方向发展。制订相关措施和鼓励各地建立运输车辆更新改造补贴资金,加快淘汰耗能高,性能差的老旧车辆,限制和淘汰低速重载车辆,限制和淘汰标记吨位改小和轴荷超限的普通货车的发展。建立以技术状况为准则的营运车辆进退运输市场的制度。

与有关部门协调配合,共同建立和完善公路运输车辆制造、改装和使用管理有关的法规体系。

  7.加强水上运力调控,推进航运企业改革,提高对外开放质量

  综合运用经济、技术、法律和必要的行政手段,调控运力总量,优化运力结构,提高船舶技术水平。研究建立船舶特别登记制度等政策措施,引导中国资本船舶在国内登记、悬挂五星红旗。通过制定和推行内河船型标准化、建立船舶更新改造专项补贴基金、建立船龄标准并与船舶技术标准相结合的老旧船舶市场准入和退出制度、推行沿海主要运力投入的招标制度等措施,优化运力结构,削减过剩运力,推进沿海老旧船舶的更新和内河船舶标准化进程。

  进一步扩大对外开放范围,提高开放质量和水平,逐步与国际市场接轨。改革市场准入审批制度,逐步取消班轮、船代、外国航商在华商业存在等方面的数量和地域限制等保护措施,进一步开放我国的国际航运市场。同时,用国际通行的规则来保护我国的航运利益,研究建立我国进口物资运输权保障机制,清理和规范现有的开放领域。

  8.加强运输企业资质管理,规范市场经营行为

  建立严格的运输企业资质管理认可制度和监督检查制度,对达不到资质条件的要限期整改,整改后仍达不到要求的,取消经营资格。通过实施资质管理制度,促进航运业结构优化和升级,达到全面提高企业管理素质和安全管理水平的目的。通过评定道路运输企业经营资质等级,实现道路运输市场的合理分工,规范市场经营行为,提高服务水平。

  加强市场监督,促进公平竞争,提高服务质量。清理整顿运输市场,保护合法经营,打击非法运输;加大对违法经营扰乱运输市场秩序的处罚力度,情节严重的取消其经营资格;加强对运输企业盲目杀价、恶性竞争行为的监督和管理,稳定运输价格;制止各种滥用优势地位、排斥竞争、强行服务的行为,建立竞争有序的运输市场。

  9.加大科技投入,依靠科技进步

  扩大科研资金来源,加大政府对基础性、关键性重大科研项目的投入力度。紧紧围绕交通基础设施建设和运输生产中关系全局的关键技术,带动交通行业总体技术水平提高,集中力量在高等级公路建设养护技术、高等级公路网络运营管理技术、大跨径桥梁施工和养护技术、深水筑港技术、内河航道整治技术以及智能交通系统等领域有所突破;加大对西部交通建设科研经费的投入,组织力量对西部地区交通建设有重大影响的课题进行科技攻关,提高西部地区交通建设的科技含量和技术水平。鼓励使用先进技术,研究先进运输组织方式和管理方式。

  全面推动交通信息化规划和建设工作,各级交通部门要加大信息化建设的投入,健全信息化工作组织机构,加强对信息化队伍的培训,全面提高交通行业信息化水平。以交通运输管理信息系统及客货运输信息系统、交通科技信息网、交通运输EDI信息网、全国水运管理信息网、水路客运电脑售票网、水上安全监督信息网为基础,形成交通运输信息服务和电子商务运作体系。

  10.提高交通从业人员素质,加强交通行业人力资源储备

  加大对执法管理人员的培训、考核、轮岗等工作力度,逐步建立优胜劣汰的用人机制,努力建立一支装备精良、技术先进、着装整齐统一、指挥灵便的高素质执法管理队伍。对交通从业人员,特别是关键岗位等人员,要加强职业道德和职业素质培训,实行持证上岗制度。加强运输政策,经济理论,法律法规和业务知识培训,形成经营者依法经营,管理者依法行政的行业新风,以适应结构调整和发展的需要。研究培育和吸引人才机制,保持交通行业充满活力。

  为保证公路、水路交通结构调整顺利实施,各地交通主管部门也要结合本地区实际,制订相关措施,全面推进结构调整工作。



                    中华人民共和国交通部

                    二OO一年四月





我国刑事诉讼中法官司法调查权的变化

作者:陈卫东/刘计划
  八届全国人大四次会议通过的《关于修改〈中华人民共和国刑事诉讼法〉的决定》,改革并进一步完善了我国原有的刑事审判方式。修正后的刑事诉讼法(以下称现行刑事诉讼法)适当地吸收了英美法系当事人主义的对抗制,标志着我国的刑事审判方式由职权主义向职权主义与当事人主义相结合的方向转变。在刑事审判方式的这一根本变革中,法官的司法调查权发生了很大变化。对这一问题进行研究,有利于正确认识法官角色的转换,有助于全面把握我国现行刑事诉讼法确立的审判方式,因此,本文拟就此作初步探讨。
  一、庭前审查的程序化
  原刑事诉讼法规定庭前对公诉案件的审查为实体审查,即人民法院只有在“犯罪事实清楚,证据充分”的情况下才能决定开庭审判。根据这一规定,人民检察院向人民法院提起公诉时,必须将起诉书连同案卷材料和所有证据一并移送受诉法院。法官在审查公诉时,不仅全面阅卷,而且根据原刑事诉讼法第109条的规定,还可以讯问被告人、
询问证人、鉴定人,并可以进行勘验、检查、扣押和鉴定等一系列补充收集证据、审查核实证据的司法调查活动。在庭审前积极进行的这种庭外调查,使法官代替起诉方进行调查取证,承担起追诉的角色。法官不自觉地产生追诉倾向,使他无形中与被告人形成对立。并且这种实体审查势必造成法官先入为主、先定后审,开庭成为走过场。因为审查后一旦决定开庭审判,法官就已对被告人有罪,有何罪形成确信,甚至如何处刑也已“胸有成竹”。更为荒唐的是,有的在庭审前即已制作了判决书,庭审后一读了之。庭前审查即解决了法庭审判阶段才应解决的问题,这就把庭前审查同法庭审判混淆起来,庭审已没有实际意义。因此,庭前实体审查以及法官带有追诉性质的司法调查,其严重弊端是显而易见的。庭前审查不改革,庭前调查权不取消,审判方式改革必然成为一句空话,无从实现。
  现行刑事诉讼法在保留对公诉案件进行审查这一程序的同时,将原来的实体审查改为程序性审查,即第150条规定:“人民法院对提起公诉的案件进行审查后,对于起诉书有明确的指控犯罪事实并且附有证据目录、证人名单和主要证据复印件或者照片的,应当决定开庭审判。”〔1〕据此,是否具备法定的几个要件,
即成为能否开庭审判的充要条件。这几个法定要件是:具备明确的指控犯罪事实的起诉书;据以认定犯罪的证据目录、证人名单;主要证据复印件或者照片。只要并且只需具备这几个法定要件,人民法院就可以也应当决定开庭审判。这就一改原来的实质性审查而为形式上的审查。这种形式上的审查禁止法官在开庭前就被告人犯罪事实是否清楚、证据是否充分等实体问题进行审查,从而废止了原刑事诉讼法赋予法官的庭审前的司法调查权,法官在开庭前不得再进行勘验、检查、搜查、扣押、鉴定等司法调查活动。
  现行刑事诉讼法虽没有采起诉书一本主义,但就审查公诉的程序化改革而言,仍是具有积极意义的。当今世界各国对公诉审查程序规定各异。一些国家实行预审制度,但其预审组织与审判组织是截然区分的,预审法官不允许参加法庭审判,所以没有出现我国原刑事诉讼法规定的实体审查产生的弊端。另有一些国家则在不断地弱化庭前审查程序,采取“起诉状一本主义”。我国现行刑事诉讼法未采预审制,而是走上了改革并弱化庭前审查程序的道路,将审查公诉程序化,只要具备法定的开庭条件,就应决定开庭审判。这一改革防止了先定后审,有利于减少法官预断的产生,有利于控辩双方积极有效地参与诉讼。程序性审查要求法官把精力集中在庭审阶段,其职责是主持、指挥庭审的进行,听取各方意见,判断核实证据,作出公正的裁判。
  现行刑事诉讼法要求人民法院审查公诉时,只需就法定的几个要件进行审查,加之法庭审判中将由公诉方举证,因此,检察院除附有证据目录、证人名单和主要证据复印件或者照片外,不再将法定的书面起诉材料以外的案件材料和证据称送受诉法院。只有做到这一点,才能避免法官产生预断。这里需要明确的概念是:“证据目录”指公诉方将在法庭上出示的所有证据之目录清单。“证人名单”包括各证人的姓名、住址、通讯处等。“主要证据”指对案情的认定起主要作用,对案件判决有重要影响的证据。对主要证据是物证的,应当提供照片;对主要证据是书证、证人证言、被害人陈述、被告人供述辩解、鉴定结论、勘验、检查笔录的,应当提供复印件;对主要证据是视听资料的,应当提供复制件。当起诉书不符合法定条件时,人民法院有权要求检察院补充材料。检察院不予补充或者经过补充仍达不到法定要求的,应赋予人民法院裁定驳回起诉的权力;检察院对被驳回的起诉亦应有向上一级人民法院提出抗诉之权。〔2〕
  现行刑事诉讼法规定的程序性审查仍有可能导致法官某种程度的预断,因为法律没有对审查公诉的法官能否参加法庭审判作出规定。
  我们认为可以考虑在法院内部设立专门的审查庭,专门负责对公诉案件的审查,审查公诉的法官不得参与对该案的审判。当然,这样做对审判法官的素质要求也就更高了。
  二、庭审中司法调查权的弱化
  原刑事诉讼法规制下的庭审是在法官主导下进行的,法官亲自主持庭审,直接审问,听证、质证,全面调查核实证据,积极主动地担当起法庭调查的主角,带有浓厚的审问主义色彩。案卷材料和所有证据在庭审前即已移送给法院,由法官根据掌握的案件材料和证据,自行确定法庭调查的范围和方法,主导法庭调查的进行。这种法官主导型的法庭调查,致使法官难保冷静、客观和中立无偏,同时也无法发挥控诉、辩护作为诉讼双方在法庭调查中原本应有的职能,违背了现代刑事诉讼的职能分离原理,使诉讼的民主性、公正性受到损害。严格区分控、辩、裁三种诉讼职能,既保证控、辩双方充分行使各自的诉讼权利,又能保证审判活动顺利进行,应是庭审方式改革的目标和方向。现行刑事诉讼法在这一道路上向前迈进了一大步。在保留法官主持庭审权的同时,现行刑事诉讼法大大弱化了法官的庭内调查权,法官的主导性调查转变为补充性调查,其职责主要是维护法庭秩序,引导、听取庭审,判断证据,做出裁判。〔3〕与此相联系,
现行刑事诉讼法强化了检察官的控诉职能和被告人的辩护职能,由控、辩双方主导法庭调查。检察院庭审前不再向法院移送案卷材料和原始证据,而是由公诉人在法庭上负责出示,承担起揭露、证实犯罪的职责。辩护方的作用可望得到加强,同时,由于控诉方力量过于强大,在必要时,法官应对辩护方予以帮助,保持控、辩双方的相对平衡,从而加强庭审的抗辩性,使法庭审判更趋于合理、公正。
  具体说来,这种庭审调查权的弱化主要表现在以下三个方面:
  (一)讯问被告人
  原刑事诉讼法第114条规定:“公诉人在审判庭上宣读起诉书后,审判人员开始审问被告人。公诉人经审判长许可,可以讯问被告人。被害人、附带民事诉讼的原告人和辩护人,在审判人员审问被告人后,经审判长许可,可以向被告人发问。”根据这一规定,法庭调查时的讯问被告人,包括审判人员的审问,公诉人的讯问,以及被害人、附带民事诉讼的原告人和辩护人的发问。显而易见,讯问被告人主要由法官根据自己制定的方案进行,而公诉人的讯问和其他诉讼参与人的发问,都必须经过法官的许可。这种由法官主导审问被告人的调查方法,一方面导致将被告人当作审讯的对象,被告人沦为诉讼客体,法官和被告人之间形成了直接对立,因而不利于法官居中听取各方意见;另一方面造成法官代替公诉人进行追诉,与其裁判者的职责相背离,同时公诉人由真正的追诉者降为法官的“助手”,处于配合法官追究犯罪的地位,混淆了控、审职能。被告人作为诉讼当事人,其诉讼权利与其地位极不相称。他拥有的只是回答各种讯问、发问的义务,其诉讼主体性难以充分实现。总之,这种诉讼结构严重失衡,与控、辩对抗和裁判中立的现代诉讼原理显然不符。
  现行刑事诉讼法第155
条则规定:“公诉人在法庭上宣读起诉书后,被告人、被害人可以就起诉书指控的犯罪进行陈述,公诉人可以讯问被告人。被害人、附带民事诉讼原告人和辩护人、诉讼代理人,经审判长许可,可以向被告人发问。审判人员可以讯问被告人”。这一规定对原来的讯问被告人的模式进行了根本改革。法庭调查开始后,首先由公诉人在法庭上宣读起诉书。起诉书是法庭审判的基础,有助于法官、当事人和其他诉讼参与人从一个侧面了解被告人犯罪嫌疑的基本情况,为被告人展开辩护、其他诉讼参与人参与诉讼提供依据。因此,宣读起诉书是庭审的必经程序,也是法庭调查的起始程序。然后由被告人就起诉书指控的犯罪事实进行陈述和辩解,即被告人若承认公诉人的指控,他应就自己的犯罪行为进行陈述;被告人若否认指控,则可以作无罪的辩解,应给予被告人充分表达自己意见的机会。至此,先有控诉,后有答辩,控、辩双方展开第一轮正面交锋,法官也就借此对案情有了初步印象。接下来,由被害人向法庭叙述自己受害的经过,证实被告人的犯罪行为,提出惩罚犯罪的请求,起到了补充控诉的作用,保障了被害人作为当事人控诉犯罪、保护自己的权利。接着公诉人可以讯问被告人。我国现行刑事诉讼法没有规定被告人的沉默权,〔4
〕而是认为公诉人代表国家追诉犯罪,为了更好地揭露犯罪行为,论证被告人应受刑事追究,其有权讯问被告人。讯问应针对其指控的犯罪,讯问的目的是进一步揭露案情。被害人、附带民事诉讼的原告人和辩护人、诉讼代理人,作为诉讼参与人,根据自己的权利和义务从不同角度向被告人发问,对于案情的进一步暴露案件的最终解决有重要意义,因此都是必要的。这些诉讼参与人向被告人发问,须向法官提出申请,法官许可后即可发问,体现了法官的指挥庭审权。该条最后规定法官可以讯问被告人,即法官在指挥庭审的同时,对审理过程中有疑问的地方或者被告人在陈述时有表述不清的地方可以讯问被告人。法官的讯问是建立在各方陈述、讯问、发问的基础之上、有针对性地进行的。这就改变了过去那种由法官包揽审问的做法。在这一阶段,我们听到的更多的是控、辩各方的声音,法官则多听少说,认真听取各方发言,作出合乎理性的判断。总之,现行刑事诉讼法一改过去由法官主审、公诉人助审,其他诉讼参与人最后发问的方式而为先由诉讼双方陈述、公诉人讯问,再由被害人、辩护人和其他诉公参与人发问,法官在听取各方意见的基础上有针对性地讯问的模式。这一新的模式有利于发挥控、辩双方的职能作用,有利于保障诉讼参与人的诉讼权利,有利于减轻法官的负担,最终有助于查清案件事实,实现诉讼的科学、民主与公正。
  (二)询问证人、鉴定人
  原刑事诉讼法第115条规定:“审判人员、公诉人询问证人,
应当告知他要如实地提供证言和有意作伪证或者隐匿罪证要负的法律责任。当事人和辩护人可以申请审判长对证人、鉴定人发问,或者请求审判长许可直接发问。审判长认为发问的内容与案件无关的时候,应当制止。”从这一规定可以看出,询问证人最先并主要由法官进行,公诉人在法官询问之后作补充询问,最后,被告人等当事人和辩护人才可以申请法官对证人、鉴定人发问,或者请求法官许可直接发问。这种询问证人的方式存在诸多弊端。法官对证人的主导询问与其裁判职能格格不入,尤其是公诉人在法官询问后作补充询问,给人以审控一体共同追诉的感觉。被告人面对的是来自控审的双重压力,处于极为被动的地位。而法官往往根据开庭前掌握的案情询问证人,极易导致先入为主、主观片面。又法官的过于主动使控辩失去活力,公诉人未能充分负起举证责任,被告人及其辩护人的活动受限,从而大大减弱了辩护力度。
  现行刑事诉讼法第156条则规定:“证人作证,
审判人员应当告知他要如实地提供证言和有意作伪证或者隐匿罪证要负的法律责任。公诉人、当事人和辩护人、诉讼代理人经审判长许可,可以向证人、鉴定人发问。审判长认为发问的内容与案件无关的时候,应当制止。审判人员可以询问证人、鉴定人”。根据这一规定,法官告知证人要如实地提供证言和有意作伪证或者隐慝罪证要负的法律责任后,公诉人、当事人和辩护人、诉讼代理人经法官许可即可对证人、鉴定人发问,这就把询问证人、鉴定人的主动权赋予控、辩各方,有利于发挥控辩各方的积极性,有利于保证审判活动的顺利进行。法官在必要时可以依职权询问证人、鉴定人,有利于法官既能保持相对超脱的地位,又可准确查明案件真相。由过去法官主导型询问到现行刑事诉讼法规定的控、辩双方主导询问,不难看出法官司法调查权的大大弱化及其角色的转换。
  现行刑事诉讼法对询问证人的程序和方法进行了重大改革,但并未明确规定交叉询问程序。我们认为,在不违背立法意图的前提下,是可以引入这一规则的。〔5〕交叉询问有利于保证询问证人有序、
有效地进行,符合诉讼公正原则。对于引入交叉询问规则,我们试提出初步的设想。询问证人包括询问控诉方证人和询问辩护方证人。应先询问控方证人,后询问辩方证人。询问证人应个别进行。每个证人在接受询问之前,由法官告知其要如实回答询问及伪证责任。“有意作伪证或者隐匿罪证要负的法律责任”,主要是指对证人有意作伪证或者隐匿罪证,构成犯罪的,依照新刑法第305条的规定,追究其刑事责任。新刑法第305条规定:“在刑事诉讼中,证人,鉴定人、记录人、翻译人对与案件有重要关系的情节,故意作虚假证明、鉴定、记录、翻译,意图陷害他人或者隐匿罪证的,处三年以下有期徒刑或者拘役;情节严重的,处三年以上七年以下有期徒刑。”各方询问时不得提出诱导性问题,不得要求证人发表结论性意见。关于交叉询问的具体程序,首先由公诉人向法官申请询问本方证人。法官许可并传证人到庭后,由法官告知证人作证义务及伪证的法律责任。公诉人开始主询问。公诉人主询问完毕,由辩护方进行反询问,反询问前,应向法官提出请求,法官应许可。反询问后,公诉人可以再主询问,辩护方也可以再反询问。被害人、诉讼代理人在公诉人主询问之后询问证人。对控方证人进行交叉询问后,开始对辩方证人实施交叉询问,即由辩护人主询问,控诉人反询问,其方法与对控方证人进行交叉询问相同。被告人在辩护人主询问后实施询问,被害人、诉讼代理人在公诉人反询问后进行询问。被害人陈述时,应由公诉人主询问,辩护人与被告人反询问。这种交叉询问可以通过控辩双方的反复性询问,使案情逐渐明朗化,但也容易发生在案件枝节问题或与案件无关问题上的纠缠,因此,需要法官不断引导,以保证询问的顺利进行。当发问的内容与案件无关时,法官应立即制止。同时,在必要的时候,如有控、辩各方未询问清楚、询问有遗漏、证人之间作证内容有矛盾等情况时,法官有权询问证人,而不受控、辩各方询问内容的限制。法官认为有重要证人未到庭时,可以自行传唤到庭进行询问。对鉴定人的询问大致与询问证人的方法相同,应同时进行。法官也可以依职权决定重新鉴定、勘验。须说明的是,在法庭审理过程中,当事人和辩护人、诉讼代理人有权申请新的证人到庭。法庭对于提出的申请,应慎重考虑,作出是否同意的决定。
  (三)出示、宣读证据
  原刑事诉讼法第116条规定:“审判人员应当向被告人出示物证,让他辩认;对未到庭的证人的证言笔录、鉴定人的鉴定结论、勘验笔录和其他作为证据的文书,应当当庭宣读,并且应当听取当事人和辩护人的意见。”根据这一规定,出示物证、宣读未到庭的证人的证言笔录、鉴定人的鉴定结论、勘验笔录和其他作为证据的文书,都由法官进行。这种由法官出示、宣读证据的调查方法,事实上造成了法官代替公诉人承担举证责任的局面,法官同时扮演了追诉与裁判的双重角色,从而严重背离了控审分离的现代刑诉原则。法官居于纠问者的地位,不利于其冷静、客观地判断证据。控、辩双方的物证、书证都由法官掌握,使控、辩双方无法通过直接在法庭上出示各自的证据而展开有效的对抗,而真正的对抗却在法官(公诉人协助)与辩护方之间展开。控、审两方结合起来共同对付辩护方,其力量远远超过辩护方,故而破坏了诉讼平衡。
  现行刑事诉讼法第157条则规定:“公诉人、
辩护人应当向法庭出示物证,让当事人辩认,对未到庭的证人的证言笔录、鉴定人的鉴定结论、勘验笔录和其他作为证据的文书,应当当庭宣读。审判人员应当听取公诉人、当事人和辩护人、诉讼代理人的意见。”这就改法官向被告人出示物证、宣读书面证据材料为公诉人、辩护人向法庭出示物证、宣读书面证据材料,由公诉人、辩护人各自独立承担起举证责任。公诉人在开庭前不再向法院移送证据原件,辩护人也有收集证据的权利,双方各自拥有并负责在法庭上提出证据。公诉人向法庭出示的是力图证实被告人实施犯罪行为的证据,辩护人则提出证明被告人无罪或者罪轻的证据。控、辩双方通过出示各自的物证、书证,展开针锋相对的对抗,能够调动双方运用证据、参与法庭调查的主动性、积极性。因为一方提出诉讼主张,就负有提供证据加以证明的责任,如果不能有效地履行证明责任,就要遭受于己不利的后果。公诉人和辩护人作为控诉与辩护两方最重要的主体,举证证明自己主张的过程,就是实现各自诉讼职能的过程。公诉人与辩护人积极承担起举证责任,有利于充分实现控诉与辩护两种对立的诉讼职能,也使法官从代替公诉人进行举证的角色中解脱出来,有利于法官彻底摆脱追诉心理,站在客观、中立的立场上,全面、冷静地判断、审核证据。
  公诉人、辩护人应当向法庭出示物证原件,让当事人辨认核实,并问明辨认意见,对于不便或不能带到法庭的物证,应当出示原物的照片或者投影。证人、鉴定人均负有出庭接受询问的义务。证人、鉴定人出庭,才能贯彻直接言词原则,使证人证言、鉴定结论得到直接质证,帮助法庭准确判断证据的证明力,保证庭审的顺利进行。而对于由于诸如已死亡、患病正在住院治疗、远居外地等特殊原因确实不能到庭接受查证、询问的,公诉人、辩护人应将其证言笔录、鉴定结论、勘验笔录和其他作为证据的文书当庭宣读,并经双方质证,查证属实后,才能使用。法官在指挥控、辩双方出示证据的同时,应当认真听取各方意见,对各项证据的证明力作出准确的判断。
  另外,根据现行刑事诉讼法第159条的规定,在法庭审理过程中,当事人和辩护人、诉讼代理人有权申请调取新的物证,申请重新鉴定或者勘验,法官对上述申请应认真考虑,然后,作出是否同意的决定。
  三、法庭审理过程中庭外调查权的变化
  原刑事诉讼法规定,在法庭审判过程中,遇有合议庭认为案件证据不充分或者发现新的事实等情形而影响审判进行时,可以延期审理并自行调查。这就是原刑事诉讼法关于法庭审理过程中法官庭外调查权的规定。这一规定存在的问题是,首先,这种庭外调查具有追诉性质。这种庭外调查是在合议庭认为证据不充分而不足以定案或者发现新的事实时进行的。证据不充分说明公诉方举证不足,未完全履行证明责任,而法官进行庭外调查,其目的就是为了收集证据,特别是有罪证据,因此,实际上是在代替公诉人承担举证责任,这与其裁判职能是有矛盾的。其次,这种庭外调查按照法官自行调查的方式进行,辩护与控诉两方均无权参加。这种秘密式的调查带有补充侦查的性质,对被告人极为不利。而控、辩双方不得参与调查,更使这种调查所得的证据不能为各方充分质证核实。由于现行刑事诉讼法第162条已作出规定,对证据不足,
不能认定被告人有罪的,应当作出证据不足、指控的犯罪不能成立的无罪判决。故此,从这种意义上讲,现行刑事诉讼法废止了法官这一庭外自行调查权。
  现行刑事诉讼法同时增加了第158条的规定:“法庭审理过程中,合议庭对证据有疑问的,可以宣布休庭,对证据进行调查核实。人民法院调查核实证据,可以进行勘验、检查、扣押、鉴定和查询、冻结”。可见现行刑事诉讼法保留了法官的庭外调查权,但与原规定有所不同。首先,进行调查的前提条件不同。现行刑事诉讼法规定,庭外调查是在合议庭对证据有疑问时进行的,而不是合议庭认为案件的证据不充分或者发现新的事实时采取的。对于“对证据有疑问的”如何理解,全国人大常委会法制工作委员会刑法室编著的《中华人民共和国刑事诉讼法释义》的解释是:“‘合议庭对证据有疑问的’,主要是指合议庭在法庭审理过程中,认为公诉人、辩护人提出的主要证据是清楚、充分的,但某个证据或者证据的某一方面存在不足或者相互矛盾,如对同一法律事实,公诉人、辩护人各有不同的物证、书证、证人证言或者鉴定结论等证据。”“在这种情况下,不排除疑问,就会影响定罪或者判刑,但是,控、辩双方各执一词,法庭无法及时判定真伪,很有必要先宣布休庭,对证据进行调查核实。”〔6〕这虽不是立法解释,
但也颇能说明立法原意。其次,目的不同。原刑事诉讼法规定的庭外调查是为了收集、补充证据,而现行刑事诉讼法规定的庭外调查则是为了调查、核实证据。最后,原刑事诉讼法规定的庭外调查为法官自行调查,而现行刑事诉讼法没有规定法官的自行调查权。怎样理解现行刑事诉讼法规定的法官为核实证据而进行的庭外调查行为的性质呢?我们认为,这种调查属于法官行使审判权的行为,与侦查截然不同。
  庭外调查有利于法官尽快澄清审判中的疑点,及时审结案件,提高诉讼效率。但却易于损害法官的中立地位,因此须加以限制。英美法系国家的法官不承担司法调查的职责。大陆法系各国虽保留了法官的司法调查权,但同时予以严格的程序限制。首先,除以秘密方式进行且社会公众无法直接参与之外,庭外调查一般采取开庭审判的形式:控、辩双方均在场,并有权对证人、鉴定人进行询问和质证;其次,对庭外调查中制作的书面笔录,诉讼各方均有权阅览,并在庭审中就此证据进行辩论;最后,进行庭外调查的目的不是收集对被告人不利的新证据,而是为了保全或审核证据,确保法庭审判活动的正常和顺利进行。〔7〕
  我国现行刑事诉讼法对庭外调查的具体操作程序及限制条件未作规定。为此,必须研究几个问题,诸如控、辩双方能否同时参加庭外调查?法官通过庭外调查获取的新证据能否直接用来作为法庭据以定案的根据?为防止庭外调查变相成为庭外侦查,需对庭外调查作出怎样的限制?有学者提出法官的庭外调查活动应受到以下限制:首先,法官应将庭外调查的目的限制在保全证据、审核证据证明力,从而确保庭外调查活动顺利进行上面,而不得以追诉或者协助追诉为目标;其次,庭外调查应采取开庭审判的形式:由控辩双方发动并直接参与,双方有权在调查中请求对有关证人实施询问、质证,有权发表评论和辩论,法官不得自行决定并发动庭外调查;再次,法官与各方通过庭外调查获得的新证据只有经过严格的法庭调查,经控、辩双方的质证,查证属实,才能作为据以定案的根据,法官绝对不能将此证据直接用做对被告人定罪的根据;最后,法官应将其审判活动的重心放在法庭审判上,将庭外调查仅作为一种例外,法律应明确限制适用庭外调查的场合。〔8
〕我们认为,对法官的庭外调查作出以上四个方面的限制是必要的,具有重大的理论和实践意义。但有一点需要指出,即在法官能否自行决定并发动庭外调查的问题上,现行刑事诉讼法规定,合议庭对证据有疑问的,可以宣布休庭,对证据进行调查核实。可见立法已经明确赋予了法官自行决定庭外调查的职权。对此,我们认为,这是从我国刑事诉讼制度发展状况出发作出的规定,但法官自行决定进行庭外调查活动时,仍应受到以上所列举之其他几个方面的限制。
  注释:
  〔1〕我们认为,作此规定有两点意义,可参见陈卫东、 严军兴主编《新刑事诉讼法通论》,法律出版社1996年版,第322—323页。
  〔2〕关于这一问题,学者有不同的观点, 参见《在京部分教授关于刑事诉讼法实施问题的若干建议》,载《政法论坛》1996年第6期。
  〔3〕在庭审方式改革中,法官的地位和职能发生了变化, 详见刘金友主编《新编刑事诉讼法教程》,法律出版社1996年版,第251页。
  〔4〕越来越多的学者认为应当赋予被告人以沉默权,